A proposta de Braga a Chaves
apresentada pelo deputado Alves Passos
Apesar do ramal de Braga
estar totalmente projectado e em fase bem adiantada na construção, as propostas
de continuação do caminho-de-ferro para outras regiões do norte do país
continuavam.
Ainda antes de terminar o
ano de 1873 surge uma proposta de continuação do caminho-de-ferro de Braga para
Chaves, daí para Bragança, seguindo posteriormente para Espanha. Esta proposta,
destacada pelo “Commercio do Minho” de 20 de Dezembro de 1873, consistia num
percurso de via ferroviária estreita e separado das estradas já existente na
região. Aliás, esta proposta era curiosa, porque este requerimento apresentado
ao governo, “…não pede subsidio pecuniário e obrigasse a conduzir gratuitamente os
passageiros do estado, tropas e malas de correio.”.
Não há registos nem mais
informações de tal proposta pelo que presume-se, a ter sido apresentada, tenha
sido rejeitada pelo respectivo governo. Contudo, as insistências de continuação
do caminho-de-ferro para Chaves continuaram.
Passado pouco mais de um
ano, o deputado de Vila Verde, Alves Passos, apresentou nova proposta “…na
camara electiva, para que o governo fosse auctorisado a proceder ao seguimento
do caminho de ferro de Braga até Chaves.” (“Commercio do Minho” de 23
de Março de 1875). Foi o seguinte discruso proferido na sessão de 10 de Março
de 1875 pelo deputado de Vila Verde, e publicado no referido jornal de 23 de
Março de 1875:
“…Eu voto por todos os
cainhos de ferro, rodos os melhoramentos de que possa resultar o
desenvolvimento moral e material do meu paíz;…
O caminho de ferro de
Braga, desde que sae do Porto, tem uma direcção para leste da provincia do Minho,
mas em Nine desvia-se para o litoral, seguindo para Vianna e para a fronteira
da Galliza, isto é, desvia-se completamente do centro para a beira-mar e para o
norte da provincia, deixando em Braga o termo do seu ramal.
Ora, a camara sabe que
os caminhos de ferro do litoral não podem ter a influencia, que teem os que
atravessam o centro das povoações, para o seu desenvolvimento. Temos uma
desgraçada experiencia no caminho de ferro de Lisboa ao Porto.
Se o caminho de ferro de
Braga seguir d’esta cidade para Chaves, entrando no valle do Cavado, para o
atravessar defronte de Villar da Veigga e tomar a margem direita d’este rio, d’ahi
pela freguesia de S. João do Campo, vertentes meridionais da Serra do Gerez, a
par do monte da Gralheira, concelho de Montalegre até Chaves, e d’aqui á
fronteira a Verim, o que se me afigura pouco difícil, era rasgar pelo centro
toda a provincia do Minho, a fértil região de Barroso, abundante em lãs e
gados, e comunicará a provincia do Minho com o alto da provincia de
Traz-os-montes, e com a fronteira, pela linha mais curta. (…)
(…) E deixo à escolha e
ilustração do governo o sistema de construção, de via larga ou reduzida, como o
julgar mais conveniente…”
Poucas informações se seguiram
posteriormente pelo que, esta proposta, evidentemente, não teve o fim desejado.
O projecto do “Valle do Cavado” de
segunda categoria, que ligaria Braga a Montalegre
A chegada do comboio a
Braga abriu perspectivas de desenvolvimento não só à cidade, nem às freguesias
beneficiadas pelo ramal e que se situavam entre Braga e Nine, mas também a
outras localidades mais distantes do Minho. De facto, com a existência de uma
estação ferroviária em Braga, inúmeras pessoas e mercadorias passavam a ter a
possibilidade de se deslocar desta região para outros pontos do país.
Claro que um dos locais
mais concorridos era, sem dúvida, o Porto, não só para as pessoas, mas
principalmente para os comerciantes e industriais que, utilizando o comboio, já
podiam transportar as suas mercadorias para a capital do norte bem como para o
porto de Leixões onde, a partir daí, os produtos escoavam para os mercados
internacionais.
Antes da chegada do
caminho-de-ferro a Braga, os produtos destinados aos mercados internacionais
tinham que ser, na sua maioria, transportados por via terrestre, até ao porto
de Viana do castelo. E todos sabemos que os transportes até ao século XIX eram
poucos, atrasados, velhos e lentos. E as consequências para a economia da
região eram, por essa razão, bem mais negativas.
Não é de estranhar,
portanto, que os bracarenses, beneficiados pelos caminhos-de-ferro até ao
Porto, desejassem que este pudesse atingir agora o interior da própria região
do Minho. Por isso, vão surgir vários projectos que visavam ligar a capital do Minho
a outras regiões situadas a norte de Braga.
Pela “Proposta de lei sobre a rede de
caminhos-de-ferro em Postugal”, assinada por António de Serpa Pimentel e
Lourenço António de Carvalho e publicada no dia 7 Fevereiro de 1879, pelo Ministério
das Obras Públicas, Comércio e Industria, ficamos a saber que os
caminhos-de-ferro são divididos em duas categorias, uma de serviço público
outra de serviço particular.
Na primeira categoria,
considerada a mais importante, encontram-se as linhas de “1ª ordem ou de interesse geral,
de 2ª ordem ou de interesse local, e de 3ª ordem ou americanas, assentes em vias
publicas”.
Estas linhas são as mais
importantes existentes em Portugal e, por isso, devem merecer toda a atenção do
governo e de todas as entidades públicas.
O Ramal que ligava Nine a
Braga foi considerado de primeira categoria.
Alguns dados curiosos
desta proposta de lei são as linhas consideradas de segunda categoria. Estas
eram linhas de via estreita que, ou estavam a ser construídas, ou estavam em
vias de o ser. De entre elas, há a destacar as linhas de Bougado a Guimarães,
num total de 32 quilómetros, estando em Fevereiro de 1879 já construídos sete quilómetros;
as linhas do vale do Lima, que ligaria Viana do Castelo, Ponte de Lima, Ponte
da Barca e Lindoso, num total de sessenta quilómetros, e ainda uma outra linha,
a designada “Valle do Cavado”, que ligaria Braga, Caldas do Gerês e Montalegre,
num total de setenta quilómetros.
É curioso, mais uma vez,
verificarmos que era o próprio governo quem previa a construção de uma linha de
via estreita, agora a ligar Braga a Montalegre.
O Ministério das Obras
Públicas, Comercio e Industria justifica a criação desta linha do “Valle do Cavado”
com os cerca de 118 habitantes por quilómetro quadrado dos concelhos de Póvoa
de Lanhoso, terras de Bouro e Vieira do Minho, e ainda cerca de 24 habitantes
por quilómetro quadrado correspondentes ao concelho de Montalegre. Esta linha
servirá ainda “…as Caldas do Gerez, notáveis pela abundancia do seu manancial e
elevada temperatura das suas aguas, podendo com a facilidade de comunicações tornar-se
um estabelecimento importante.”.
A importância desta linha
estende-se ainda ao concelho de Montalegre e a toda a região envolvente, uma
vez que “Esta região tem considerável valor pecuário, sendo o concelho de
Montalegre representado o solar da raça barrosã devendo a sua creação tomar
grande desenvolvimento pela facilidade e barateza dos transportes.”.
Refira-se, como nota de
curiosidade, que a presente proposta de lei previa ainda uma outra linha-férrea
de via estreita, que ligaria Famalicão a Chaves, passando por Guimarães, Fafe,
Cabeceiras de Basto e Celorico de Basto, pertencentes ao distrito de Braga, e
os concelho de Ribeira de Pena, Vila Pouca de Aguiar, Boticas e Chaves do
distrito de Vila Real. Esta linha teria a extensão de 186 quilómetros,
divididos entre os dois distritos.
Não se conhecem muitos
mais desenvolvimentos acerca deste projecto que, evidentemente, acabou
esquecido nos dossiês existentes nos gabinetes do Ministério das Obras
Públicas, Comércio e Indústria.
Retirado do livro “Braga
e os Caminhos-de-ferro” de Joaquim da Silva Gomes. ISBN 972-95895-3-4
